¿Cómo pretenden las aerolíneas y los aeropuertos atraer personal y aliviar los problemas operativos?

Con la creciente preocupación por la interrupción de los viajes durante el período pico de viaje de verano del hemisferio norte, la atención se está moviendo más allá del juego de la culpa y hacia la búsqueda de soluciones.

Si bien decenas de miles de viajeros podrían estar en desacuerdo, la IATA se esforzó por señalar durante su reciente AGM en Doha que la interrupción operativa que se observa en algunos mercados de aerolíneas es una preocupación relativamente menor.

«Vamos a relajarnos un poco», dijo el director general de la asociación, Willie Walsh, durante la conferencia de prensa de clausura del evento. «No hay una interrupción generalizada en toda la red. Está aislado. No es todos los días de la semana. No es todas las semanas del año».

Respaldando la opinión de Walsh hay datos duros que a menudo muestran la gran mayoría de los vuelos que operan según lo planeado.

Pero no es el caso de que todos en la industria en general estén de acuerdo con el jefe de la IATA en que los problemas se pueden archivar bajo preocupaciones de «negocios como de costumbre», particularmente con más aerolíneas y aeropuertos que enfrentan recortes de capacidad a corto plazo mientras buscan hacer frente a los desafíos.

Los ejecutivos de la industria dicen que una variedad de factores están contribuyendo a los problemas en cada mercado, incluidos algunos que existían en tiempos anteriores al Covid.

En Europa, por ejemplo, la escasez de personal se está exacerbando por una recuperación más fuerte de lo esperado, problemas de control del tráfico aéreo y huelgas.

Algunos de esos problemas también están en juego en América del Norte, exacerbados por otros factores, como el clima adverso y la escasez de pilotos a largo plazo.

PREOCUPACIÓN MÁXIMA

Entre las aerolíneas miembros de la IATA, el presidente ejecutivo del Grupo Lufthansa, Carsten Spohr, es una de varias figuras de alto perfil que dicen que es probable que la interrupción persista durante el período pico de verano del hemisferio norte.

En América del Norte, Air Canada es uno de los últimos operadores en recortar sus horarios para los próximos meses en respuesta a los desafíos.

Los aeropuertos también ven la interrupción operativa actual como algo fuera de lo común.

«Es un problema realmente grande», dice el director general de la asociación global de aeropuertos ACI World, Luis Felipe de Oliveira, hablando con FlightGlobal al margen de la AGM de la IATA.

De hecho, a pesar de los esfuerzos de Walsh para minimizar la interrupción, según su propia admisión, en parte debido a la preocupación de que la cobertura de la prensa brinde a las aerolíneas un rap injusto, la IATA identificó los desafíos operativos como dignos de una conferencia de prensa en Doha, dirigida por el vicepresidente senior de operaciones, seguridad y protección Nick Careen.

En última instancia, tanto las aerolíneas como los aeropuertos reconocen que la falta de personal posterior a la pandemia es el gran impulsor de los problemas en varios mercados, a menudo enmarcándolo como un problema fundamental que significa que cualquier otro desarrollo operativo negativo crea un efecto de bola de nieve de interrupción de los viajes. Entonces, ¿cómo creen que se puede resolver ese problema en particular?

Cuando se trata de la idea de aumentar los salarios para atraer a más solicitantes a puestos de trabajo donde se está viendo escasez, ya sea en las aerolíneas, los empleados directos en los aeropuertos o los que trabajan en el control de fronteras, aduanas, asistencia en tierra, etc., el debate se superpone al tema candente de las tasas aeroportuarias.

De Oliveira de ACI World es explícito en que pagar más a las personas ayudaría a resolver la interrupción, particularmente cuando se trata de trabajos específicos que históricamente han sido mal pagados con horas insociables. Cuando esos factores se combinan con una escasez de trabajadores que afecta a la economía en general, el sector del transporte aéreo está destinado a salir perdiendo, sugiere.

«Si no pagas bien a los agentes de tierra, no podrán contratar a la gente», afirma de Oliveira, al tiempo que aclara que los empleados en esa área, y en muchos otros proveedores de servicios clave, tienden a no ser responsabilidad directa de los aeropuertos.

De manera crucial, sugiere que la presión de las aerolíneas para mantener bajos los costos, y aquí es donde el tema se encuentra con el debate sobre las tarifas aeroportuarias, es una de las varias razones por las que es difícil para los aeropuertos y otros proveedores de servicios pagar más a sus trabajadores mientras intentan resolver la escasez de personal.

«La presión de los costos de las aerolíneas, junto con la pandemia, junto con la falta de apoyo [financiero] [para los aeropuertos durante la pandemia], está creando esta situación», dice de Oliveira, y agrega: «Es complicado».

IATA está de acuerdo en que una serie de factores están contribuyendo a los desafíos actuales de dotación de personal, pero tiende a evitar abogar por la herramienta contundente de simplemente pagar más a las personas.

De hecho, cuando se trata de discutir sobre salarios más altos, la IATA es naturalmente consciente de las complicadas negociaciones laborales en curso en muchas de sus aerolíneas miembros. Además, utilizó la Junta General de Accionistas para argumentar enérgicamente en contra del aumento de las tarifas de los aeropuertos y otros proveedores de servicios, un argumento incompatible con pedir a esas mismas empresas que asuman costos adicionales pagando más al personal.

Careen enmarca los aumentos salariales como consecuencia de la interrupción, en lugar de como una palanca para resolverla.

«Los laboristas ahora están levantando la mano», afirma Careen. «Pero eso tampoco es una sorpresa porque cuando estás abajo, es una oportunidad para negociar. Así que los líderes sindicales están viendo esto como una oportunidad para obtener algo más para su personal».

OBJETIVOS COMUNES

En cambio, la IATA se centra en otras soluciones al hacer sugerencias para abordar la escasez de personal, ideas que tienen algunos puntos en común con las expresadas por los aeropuertos y la industria en general.

Primero, Careen sugiere que la industria necesita «eliminar el atraso, obtener las autorizaciones ayer» para las personas a las que se les han ofrecido trabajos pero que todavía están esperando la seguridad y otras autorizaciones para comenzar a trabajar.

«Esto no tiene que ser demasiado complicado, pero por alguna razón lo hemos complicado y eso debe abordarse», dice, y agrega que los gobiernos también deben acelerar el procesamiento de pasaportes, otro factor que pesa sobre la capacidad de las personas para comenzar a trabajar en una industria donde los viajes transfronterizos son comunes.

De Oliveira coincide en estos puntos.

«A veces, si está buscando un trabajo y necesita esperar tres meses para ser confirmado en un trabajo, es posible que encuentre otro trabajo», afirma el jefe de ACI World.

Además, Careen sugiere que se necesitan mejoras en los procesos de incorporación de empleados.

«Trabajaremos con nuestros socios de la industria en el transcurso del próximo tiempo … para tratar de renovar el interés o reavivar el interés en nuestro negocio», afirma. «Queremos lanzar una campaña de concientización en términos de por qué la gente querría trabajar en esta industria.

«¿Cuáles son los atributos que harían que alguien quisiera volver a trabajar para una aerolínea?»

Trabajar con socios de la industria es ciertamente algo que atrae a de Oliveira, quien dice: «Los gobiernos, proveedores, aerolíneas, aeropuertos deben trabajar juntos».

Careen también cita la necesidad de «ilustrar mapas de trayectoria profesional» para aquellos interesados o que acaban de ingresar a la industria.

«Realmente se puede entrar a nivel del suelo en este negocio y llegar hasta la cima», insiste.

La sugerencia final de Careen para mejorar a corto plazo es «dejar de entrenar de la manera en que nos hemos entrenado en el pasado y comenzar a buscar diferentes formas de capacitación y apelar al grupo demográfico al que nos dirigimos en términos de capacitación en línea, capacitación basada en competencias».

Él explica: «Este tipo de cosas son lo que la próxima generación quiere y espera ver. Sentarse en un aula con un libro, simplemente ya no funciona de esa manera».

En términos más generales, las aerolíneas y los aeropuertos también están de acuerdo en que reducir la carga del papeleo relacionado con Covid marcaría una gran diferencia, ya sea que existan o no desafíos de personal, dado el aumento significativo en los tiempos de procesamiento de pasajeros observado en los aeropuertos de todo el mundo en comparación con la norma anterior a la pandemia.

«Los pasajeros están tomando más tiempo durante el proceso de facturación», dice de Oliveira.

Sin embargo, ACI World e IATA son muy conscientes de que los gobiernos individuales han mostrado poco apetito por la armonización de los requisitos fronterizos en los últimos dos años.

INICIATIVAS A LARGO PLAZO

Mirando hacia el largo plazo, también hay un terreno común entre las aerolíneas y los aeropuertos con respecto a las iniciativas que reducirían el impacto de la escasez de personal, con IATA y ACI World interesados en la automatización y las inversiones en tecnología para reducir el número de empleados necesarios, particularmente en roles poco calificados.

«Si subieras a la rampa, todavía estamos haciendo las mismas cosas que hemos estado haciendo durante los últimos 50 años», dice Careen. «Puentes, equipaje, esas cosas. Eso debe acelerarse y será en el transcurso de los próximos años».

De Oliveira está de acuerdo: «Necesitamos invertir en tecnología, cómo podemos reemplazar ciertas posiciones donde la tecnología podría desempeñar un papel [más grande]».

La IATA sugiere además que se podría hacer más en el reconocimiento mutuo de las autorizaciones de seguridad entre países, mejores programas de retención, la estandarización de los procesos para facilitar a los empleados el cambio entre ubicaciones y el reconocimiento mutuo de las credenciales de formación.

Sin embargo, antes de que se puedan hacer realidad esas ambiciones a largo plazo, los desarrollos a corto plazo determinarán si la moderación de la capacidad sigue siendo una herramienta importante para abordar la escasez de personal que se observa en la actualidad.

Parte del progreso está fuera de las manos de la industria, y las aerolíneas y los aeropuertos admiten que no está en su don resolver la escasez de personal en toda la economía.

Pero hay optimismo de que la situación se aliviará. Hablando en Doha durante una mesa redonda con los medios, el presidente de Emirates Airline, Tim Clark, sugiere que la dinámica de la oferta y la demanda de mano de obra «siempre encuentra el equilibrio eventualmente».

Además, tanto las aerolíneas como los aeropuertos reconocen que a ninguna de las partes le interesa que el número de pasajeros se limite por más tiempo del necesario.

La pregunta clave es si pueden hacer lo suficiente en los próximos meses para facilitar el regreso y la retención del personal y, por lo tanto, detener los problemas operativos que perdurarían hasta el 2023.

Fuente: FlightGlobal