Implicancias de implantar un cielo único en Europa

Un Cielo Único en Europa podría suponer ahorros en contaminación, tiempo y dinero para pasajeros y aerolíneas frente a los 5.000 millones anuales que, según la Comisión Europea, cuesta tener el espacio aéreo fragmentado.

Cuando Loyola de Palacio, en calidad de comisaria de Transporte y vicepresidenta de la Comisión Europea, levantó la liebre de los problemas del espacio aéreo, los miembros del bloque continental caminaban con vigor hacia una unión plena. Aquella iniciativa en el ámbito aéreo se anunció oficialmente como el Cielo Único Europeo y suponía -y sigue suponiendo- poner coto a la congestión del tráfico y los consecuentes retrasos. «Asistimos a una mutación importante en el transporte aéreo en Europa, que será beneficiosa tanto para los viajeros como para las compañías aéreas, pues permitirá aumentar el número de vuelos y reforzar la seguridad», decía la política española ya fallecida.

Hoy, 18 años después de lanzarse aquella propuesta -que contrajo un primer compromiso de implantación para 2004-, la Unión Europea cuenta ya con una disidencia entre sus filas y su cielo sigue fragmentado. Una fragmentación que cuesta, según la Comisión Europea, 5.000 millones de euros anuales.

Faltan otros 18 años, pero en 2035 -fecha límite marcada por ahora- tener un Cielo Único en Europa podría suponer un ahorro de 69 euros en un billete de avión en business y de 36 euros para el común de los mortales, que vuela en clase turista, respecto al precio de 2014;año de referencia en el que el sector empezó a recuperarse de la crisis y con él los precios, por lo que la rebaja podría ser mayor.

Según un informe de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) el ahorro de costes por pasajero, en un vuelo de unas dos horas de media de duración y una ocupación de 138 personas, ascendería a 74 y 48 euros en business y turista, respectivamente, teniendo en cuenta que se acortarían los tiempos de vuelo -11,4 minutos menos- y los retrasos -en 8 minutos-, gracias a rutas más directas -que permitirían aumentar las frecuencias un 35%-, y que a su vez redundarían en un menor consumo de combustible -4,7 euros menos por pasajero- y por ende menores emisiones de CO2 -hasta un 10% menos de impacto medioambiental-.

Así, según las estimaciones de la asociación, para un pasajero que viaje por negocios el valor por hora sería de 54 euros, es decir, que obtendría unos 17 euros de ahorro, mientras que para el de ocio -no tan sensible al tiempo- sería de seis euros, con un valor/hora de 18 euros.

Todas estas ventajas parten de modernizar, coordinar y unificar los 28 subespacios aéreos actuales basados en las fronteras. Esta labor, que se realiza ya hace tiempo, supondría incrementar el PIB europeo en 245.000 millones para 2035 y el de España en 15.000 millones, en cálculos de IATA. Y se está desarrollando con la agrupación de los espacios aéreos por proximidad y compartiendo tecnología avanzada para garantizar su eficiencia, a través de nueve bloques de navegación aérea funcionales (FAB).

Sin embargo, ¿puede el Brexit interponerse en el camino del que hasta ahora es el proyecto más longevo de la aeronáutica europea? En el año 2020, uno después de la que será la salida definitiva de la UE del Reino Unido -fechada para marzo de 2019-, está previsto que el tráfico aéreo se duplique y que el proyecto de modernización del espacio aéreo avance. En la actualidad, nueve millones de vuelos cruzan Europa y, en opinión de los expertos, sin el Cielo Único no se podrá canalizar un tráfico que previsiblemente será un 50% mayor entre los próximos 10 y 20 años.

La presumible salida del reglamento sobre Cielo Único de un destino cuyo mayor aeropuerto, Heathrow, gestionó un tráfico de 76 millones de pasajeros en 2016 (el mayor de Europa frente a los nada despreciables 50 millones que se movieron por Barajas) podría variar algunas premisas. «Es más una cuestión política», afirman desde la principal asociación de aerolíneas internacional. Y las negociaciones no han comenzado, así que «todo depende de cómo se negocie», ratifican desde la asociación de compañías españolas de transporte aéreo Aceta.

Lo que está claro es que el FAB Irlanda-Reino Unido [España forma el suyo con Portugal] es uno de los más avanzados en la integración tecnológica hacia el Cielo Único y es «crucial para la Unión». «Pero no sabemos si el tráfico se va a ver afectado y la conectividad es parte de la ecuación», afirman desde ambas asociaciones. Lo que está claro, dicen, es que de momento «Reino Unido sigue firme en el proyecto de modernización del espacio aéreo hacia el Cielo Único», aunque, en principio, cuando salga de la UE no podría formar parte del mismo.

El Consejo Internacional de Aeropuertos de Europa (ACI Europe) ha reclamado que los mercados de la aviación comercial de la UE y del Reino Unido sigan «completamente integrados» para salvaguardar la conectividad aérea y el desarrollo económico.

Pero las dudas con respecto al Brexit son tan amplias que abarcan desde cómo se podrá negociar el acceso continuo al mercado aéreo hasta si peligrará la libertad de establecimiento y operación de las compañías aéreas.En el primer caso, entre las opciones están un acuerdo de adhesión al Espacio Europeo de Aviación Común (ECAA) -al modo de Noruega-, para lo cual el Reino Unido debería, en principio, aceptar seguir bajo la legislación aeronáutica de la UE; un pacto bilateral entre la UE y el Reino Unido -como con Suiza-; o un sistema de acuerdos bilaterales tradicionales individualizados al modo en que se hace con otros países.

Sea como fuere, todo el sector tiene claro que hay que avanzar en la modernización del espacio aéreo europeo. El actual sistema de navegación en Europa fue diseñado tras la Segunda Guerra Mundial, y «las comunicaciones habladas, por ejemplo, ya no harían falta porque lo pueden hacer las máquinas», precisa Antonio Pimentel, presidente de Aceta.

Europa vs. EEUU: dos espacios aéreos

DOS MODELOS. La gestión del tráfico áereo en EEUU es diferente a la eurpea y es un modelo que IATA considera viable para el Viejo Contienente.

EEUU. Su superficie aérea es un 10% menor que la de Europa y controla un 57% más de vuelos, con un 24% menos de controladores, según el informe de IATA.

FUTURO. Para los controladores no avanzar en el Cielo Únicos sería intentar poner puertas al campo. Pero en este punto «hay que ver si vale la pena construir y cómo trabajar, porque Europa no es un solo país como Estados Unidos».